Pensá en la última vez que pasaste frente a una escuela cinco minutos antes de la salida. Doble fila de autos. Una madre con dos chicos en moto, ninguno con casco. Un papá que estaciona arriba de la cebra para no perder lugar. Cinco chicos que cruzan por el medio de la cuadra porque el auto en doble fila les tapa el paso. Un ómnibus que pita.
Esa escena se repite todos los días en Montevideo, en Canelones y en gran parte del mundo. La diferencia es que algunos países la identificaron como un problema concreto de salud pública y empezaron a intervenir. Otros, todavía no.
En este artículo te contamos qué se está haciendo en Uruguay y en el resto del mundo para que los quince minutos antes y después del timbre dejen de ser la franja más riesgosa del día escolar. Vas a ver casos de Canelones, Buenos Aires, Madrid, Londres, Tokio, Vietnam, Noruega y Tanzania. Y al final, algunas ideas sobre cómo una academia de manejo con muchos años en la calle puede aportar a este proceso.
Lo que se ve en los 15 minutos antes del timbre
La franja crítica está documentada por la investigación académica. En 2025 se publicó el estudio más completo que se hizo sobre el tema, con 552 escuelas primarias relevadas en siete ciudades de Canadá durante los horarios de entrada matutina. Los hallazgos pegan fuerte y obligan a mirar el problema con otros ojos.
El dato del 98 % que cambió la conversación
El estudio CHASE (Child Active Transportation Safety and the Environment), publicado en abril de 2025 en la revista Traffic Injury Prevention por un equipo coordinado por Linda Rothman y Andrew Howard de la Universidad de Toronto, observó al menos una conducta riesgosa de manejo en el 98 % de las escuelas relevadas durante la entrada matutina.
La conducta más frecuente fue dejar al chico en la vereda opuesta, forzándolo a cruzar a media cuadra sin paso peatonal: ocurrió en el 80 % de las escuelas observadas. Le siguieron las maniobras peligrosas de retroceso (64 %), la doble fila, no respetar los controles de tránsito y mandar mensajes al volante.
Los investigadores concluyeron que el manejo riesgoso en la zona escolar aumenta hasta un 45 % la probabilidad de un siniestro con un chico peatón o ciclista. La cifra del 98 % se transformó en bandera de la conversación internacional sobre seguridad vial escolar.
Por qué la salida es más peligrosa que la entrada
El Libro Blanco de Seguridad Vial 2025 del gobierno japonés (Cabinet Office) muestra un dato que pocos países publican con esa granularidad: de los 1.875 chicos muertos o heridos graves caminando entre 2020 y 2024, el 38,2 % sufrió el siniestro en el trayecto escolar.
De ese total, el 12,4 % ocurrió en la ida al colegio y el 25,8 % en la vuelta. La vuelta es el doble de peligrosa que la ida. La hipótesis razonable es que los chicos vuelven más relajados, dispersos, conversando, jugando, mientras que en la ida van con el adulto encima.
Lo que está en juego en Uruguay
Según el informe global «Protecting Young Lives» del George Institute for Global Health, presentado en la Cuarta Conferencia Ministerial Mundial de Seguridad Vial en Marrakech, mueren 500 chicos de 0 a 19 años por día en el mundo por siniestros viales. Las lesiones de tránsito son la primera causa de muerte entre los 5 y 29 años.
En Uruguay, el último informe anual de UNASEV mostró que los motociclistas representaron el 50,1 % de los fallecidos en siniestros de tránsito durante 2025. La franja de 20 a 24 años concentra el 23,7 % de los motociclistas fallecidos. Y la moto familiar, en muchos casos, es la que lleva a los chicos al colegio.
Si manejás cerca de un colegio en tu rutina diaria, esto te involucra de manera directa. En nuestras clases teóricas de manejo trabajamos específicamente la conducción preventiva en zonas escolares, hospitalarias y residenciales.
Cuatro respuestas que ya están operando en Uruguay
Uruguay no llegó tarde al problema. En los últimos años, distintos organismos pusieron en marcha programas que abordan la seguridad en el entorno escolar. Algunos tienen recorrido institucional largo, otros son muy recientes. Te resumimos los cuatro que están vigentes hoy.
La Ronda de Timbre Seguro en Canelones
Es el programa más reciente y el que está generando más conversación en los simposios de seguridad vial. Lo lleva adelante la Dirección de Tránsito y Transporte del Gobierno de Canelones junto con la Unidad de Promoción de la Seguridad Vial (UNIPROSEV). Arrancó en marzo de 2026.
El mecanismo es simple y deliberado: el cuerpo inspectivo llega quince minutos antes del horario de entrada o salida a los centros educativos urbanos. No para multar, sino para educar. La idea es ordenar el tránsito y dialogar con los padres sobre el uso del casco, los chicos en moto, el estacionamiento sobre cebra y la doble fila.
El director interino de Tránsito y Transporte, Hernán Echevarría, lo explicó así en HOY CANELONES: «Nosotros queremos cuidar a la población. La finalidad de esta campaña no es la multa sino la prevención». El programa apunta a alcanzar cerca de 400 centros educativos en los 32 municipios del departamento.
Camino a Clase en Montevideo
La Intendencia de Montevideo lanzó Camino a Clase en julio de 2023. Es un programa de infraestructura, no de control inspectivo. Veredas nuevas, rampas, cartelería, talleres del Centro de Educación Vial (CEVI). La inversión inicial anunciada fue de 8 millones de dólares y el objetivo era intervenir 355 centros educativos públicos en doce meses.
La ejecución ha sido más lenta que lo prometido. Según relevamiento publicado en El Observador, a mayo de 2024 se habían intervenido 25 de los 355 anunciados. El programa sigue activo y cuenta con una línea de WhatsApp ciudadana (099 019 500) para denunciar puntos críticos.
Jóvenes en Movimiento y el aporte de UNASEV
UNASEV, con financiamiento del programa «Movilidad Segura para Todos y para Toda la Vida» de la FIA Foundation, lanzó en 2025 el piloto Jóvenes en Movimiento. Recibió 150.000 euros y se está desarrollando inicialmente en la Escuela Técnica Libertad de ANEP, en el departamento de San José.
La Secretaria General Ejecutiva de UNASEV, Fernanda Artagaveytia, lo describió como una iniciativa con «enfoque de sistema seguro, que implica asumir responsabilidades compartidas, trabajando en los vehículos, en infraestructura y en la comunidad». Es un proyecto piloto que mira el problema de manera integral.
El convenio ANEP-UNASEV y la educación vial en secundaria
En 2026 se firmó el convenio que crea un taller optativo de Educación Media Superior llamado «Movilidad y cultura vial en el espacio público». El presidente de UNASEV, Marcelo Metediera, anunció en septiembre de 2025 que la materia entraría en el segundo semestre del año siguiente.
El convenio cubre liceos públicos y UTU. Por la propia escala de ANEP, quedan afuera los jardines, las primarias y los colegios privados. Es decir, hay un universo importante de instituciones que el sistema público no va a alcanzar por esta vía.
Cómo lo resuelven en otras partes de Latinoamérica
La región está experimentando con respuestas distintas. Hay programas municipales de control, iniciativas privadas que llegan a las escuelas y políticas públicas de educación vial integral. Mirá los casos que sirven como espejo para pensar lo que pasa en Uruguay.
Buenos Aires y los Senderos Escolares
La Ciudad Autónoma de Buenos Aires opera el programa Senderos Escolares desde 2017, a través de la Subsecretaría de Participación Ciudadana del Ministerio de Justicia y Seguridad. En la vuelta a clases de 2024 llegó a 392 senderos, alcanzando aproximadamente 610.000 estudiantes en 1.700 establecimientos, con cerca de 1.400 Agentes de Prevención desplegados.
Cada sendero es una ruta señalizada de ingreso y egreso, con agentes en puntos críticos y comercios adheridos que funcionan como «refugios» para los chicos. Hay buscador público en buenosaires.gob.ar.
En el municipio bonaerense de Vicente López, el programa equivalente se llama Transitemos Seguros y está vigente desde 2013. Combina talleres, simulador de conducción con efecto alcohol y prácticas de RCP con la Cruz Roja Argentina.
Chile, entre «Besito y Chao» y CONASET
En Chile no hay un programa nacional unificado de «Besito y Chao», pero la práctica está extendida en colegios privados y en algunos municipios. El Colegio Alemán de Valparaíso opera «Besito y Chao» (Küsschen und Tschüsschen) desde hace años, con turnos rotativos del centro de padres entre las 07:15 y las 08:00.
En octubre de 2022, la Municipalidad de San Bernardo (Región Metropolitana) instaló señalética oficial «Un Beso y Chao» frente a establecimientos educacionales. El objetivo fue concientizar sobre el tiempo de despedida entre que el adulto deja al chico y se retira del lugar.
A nivel nacional, CONASET coordina el programa Embajadores de la Seguridad Vial, que entre octubre de 2021 y diciembre de 2022 alcanzó a 40.700 chicos y capacitó a casi 1.000 docentes en la Región Metropolitana. La concesionaria VíasChile opera además un Parque Vial Escolar móvil que recorre comunas.
Brasil, Colombia y México
Brasil tiene la «Operação Volta às Aulas» de los DETRAN estaduales y el Programa EDUCA del Observatório Nacional de Segurança Viária. Bogotá tiene el Acuerdo 449 de 2010 que estableció los «Caminos Seguros al Colegio» como política distrital. México opera «Entornos Escolares Seguros» en CDMX y el proyecto #SeguroEsCool de Aleatica Foundation en escuelas de Naucalpan.
Lo que hacen en Europa y Oceanía
En Europa el enfoque dominante es rediseñar el entorno físico. Cierres de calle, zonas de 30 km/h, ciudades enteras pensadas desde la perspectiva del chico. Los resultados son medibles y publicados. En Australia, el modelo es más simple y muy replicable: la zona «Kiss and Ride», donde el conductor para dos minutos y nada más.
Londres y las calles cerradas en horario escolar
El programa School Streets de Transport for London es probablemente el caso más documentado del mundo. La calle frente a la escuela se cierra al tráfico vehicular durante 30 a 45 minutos en los horarios de entrada y salida. En septiembre de 2025, TfL reportó que ya hay más de 800 School Streets activas en Londres, con 150 implementadas solo en el ciclo 2024-2025.
Los resultados publicados son contundentes. En Islington Council, el tráfico cayó 50 % en la franja de entrada y 39 % en la de salida. En Hackney, las emisiones tailpipe se redujeron 74 % y el ciclismo escolar subió 51 %. Mediciones con sensores Breathe London mostraron reducciones de NO₂ de hasta 23 % en aire próximo a 18 escuelas primarias monitoreadas.
Londres tiene además, desde los años 30, la figura de la «Lollipop Person», el guardacruce humano con su característico cartel circular en forma de paleta. Bajo la Transport Act 2000, pueden detener el tránsito para cualquier peatón, no solo para chicos.
España y el caso emblemático de Pontevedra
España opera el programa nacional Camino Escolar Seguro coordinado por la DGT, con el proyecto STARS implementado en Madrid desde 2007 y replicado en Valladolid, Sevilla, Palma, Torrelavega y Ourense.
El caso paradigmático es Pontevedra. La ciudad gallega, desde 1999, se fue transformando hasta convertirse en la primera de España en extender el límite de 30 km/h a todas sus vías urbanas. En el centro histórico, 10 km/h. En 2020, la Comisión Europea le entregó el primer EU Urban Road Safety Award.
¿Resultados? Según el jurado europeo, el 80 % de los chicos de 6 a 12 años va caminando solo al colegio. El 67 % de los desplazamientos urbanos son a pie, el 5 % en bici. La inspiración teórica está en Francesco Tonucci y «La città dei bambini».
Francia, Alemania, Italia
París opera «Rues aux écoles«. Al inicio del ciclo escolar 2025, según la propia Ville de Paris, ya había más de 300 calles apaciguadas frente a escuelas, equivalentes a la mitad de las escuelas maternales y elementales.
Alemania tiene los Schülerlotsen desde 1953. Son estudiantes mayores (desde séptimo año) entrenados por la policía como patrulleros de cruce. Hay alrededor de 50.000 activos en todo el país.
Italia es la cuna del Pedibus, el «autobús a pie». Empezó en Bérgamo en 2001 y se extendió a Lecco, Como, Treviso y otras provincias. En una encuesta a 500 chicos de Lecco en 2005, el 87 % prefería el Pedibus a cualquier otra modalidad para ir al colegio.
Australia y la zona «Kiss and Ride»
Las «Kiss and Ride zones» australianas son cordones pintados de azul frente al colegio donde el conductor puede parar dos minutos, sin estacionar. El conductor no puede alejarse más de tres metros del auto. Restricciones de «No Parking» se aplican típicamente de 8:00 a 9:30 y de 14:30 a 16:00.
El incumplimiento suma puntos de penalización en la libreta y multa. La lógica es clara: una zona específica, una conducta específica, una sanción específica. Predecible para el conductor y previsible para el chico.
Asia, África y los nórdicos: cuando la cultura cambia la solución
Acá la diversidad se vuelve más rica. Cada país construyó la solución que su cultura le permitía construir. Las diferencias entre Tokio, Seúl, Hanoi, Dar es Salaam y Oslo son enormes, pero hay algo común: todas estas soluciones funcionan en su contexto. Mirá los cinco casos que vale la pena conocer.
Japón, donde el chico camina solo desde primer grado
En Japón, el 93 % de los chicos de primaria va caminando a la escuela según la Japan Sports Agency 2019. La cifra histórica fue 98,3 % (Mori et al., American Journal of Public Health, 2012). No es transporte escolar: es caminata en grupo. Lo llaman «shuudan toukou» (集団登校).
Cada escuela tiene rutas escolares oficiales, los «tsuugakuro» (通学路). Los chicos están organizados en grupos por barrio, con un alumno mayor como líder de fila. Los padres se turnan para acompañar el primer y último tramo. Los voluntarios senior (jubilados del barrio) se posicionan en cruces estratégicos con chalecos reflectivos y banderines.
Cuando ocurre una tragedia, el sistema reacciona como un todo. Tras el caso de Kameoka en 2012 (un conductor sin libreta atropelló una fila de escolares, murieron dos chicos y una madre embarazada), el gobierno ordenó una inspección nacional de aproximadamente 20.000 escuelas. Identificaron 74.483 puntos peligrosos.
Las tasas de mortalidad infantil peatonal japonesas están entre las más bajas del mundo. Entre 2015 y 2024, los muertos y heridos graves entre escolares de primaria cayeron 42,1 %.
Corea del Sur y la ley que vino después del dolor
En septiembre de 2019, Kim Min-sik, de nueve años, fue atropellado y murió en una zona escolar de Asan. Sus padres convirtieron el duelo en militancia legislativa. En diciembre la Asamblea Nacional aprobó la enmienda y en marzo de 2020 entró en vigor la Ley Min-sik (민식이법).
La ley endureció las penas dramáticamente. Causar la muerte de un chico en zona escolar puede llevar de tres años hasta cadena perpetua. Causar lesiones, hasta quince años de prisión o 30 millones de won (aproximadamente 24.000 dólares) de multa. Y obliga a instalar cámaras automáticas, badenes, semáforos peatonales y señalización en todas las zonas escolares.
El detalle incómodo: el propio conductor que mató a Kim Min-sik circulaba a 23,6 km/h, por debajo del límite de 30. Y un estudio publicado en 2023 en ScienceDirect concluyó que la ley no redujo significativamente las muertes ni las lesiones infantiles en zonas escolares. La lección es que las leyes penales duras, sin infraestructura ni educación, no alcanzan.
Vietnam y el problema que también es nuestro
Vietnam tiene 77 millones de motos registradas: 770 por cada 1.000 habitantes, una de las tasas más altas del mundo. La moto familiar transporta de rutina a uno, dos y hasta tres chicos. El espejo con Uruguay es directo.
La respuesta vietnamita fue masiva. AIP Foundation operó el programa Helmets for Kids en alianza con Johnson & Johnson durante más de doce años. Entregó 84.326 cascos certificados en 109 escuelas de nueve provincias. Estima que salvó a 902 estudiantes y docentes de lesiones cerebrales graves.
Un casco infantil correctamente colocado reduce el riesgo de muerte en 42 % y el de lesión cerebral grave en 69 %. Vietnam aprobó la ley nacional de cascos en 2007. A los diez años, las estimaciones eran de 500.000 lesiones cerebrales y 15.000 muertes evitadas, con un ahorro económico de 3.500 millones de dólares.
África y SARSAI, lo más barato que funciona
SARSAI (School Area Road Safety Assessments and Improvements) es el programa de la ONG Amend, con apoyo de la FIA Foundation y Puma Energy Foundation. Opera en nueve países: Botsuana, Costa de Marfil, Ghana, Malawi, Mozambique, Namibia, Senegal, Tanzania y Zambia.
La metodología es directa. Identificar las escuelas con mayor riesgo, evaluar el entorno con la comunidad, hacer intervenciones de bajo costo (badenes, cebras, señales, bolardos, veredas), medir resultado.
Un estudio controlado aleatorizado de los CDC de Estados Unidos en Dar es Salaam, publicado en BMJ Injury Prevention en 2018, midió 26 % menos lesiones infantiles en escuelas con intervención SARSAI que en escuelas control. Las velocidades vehiculares cayeron hasta 60 %. Es el primer método peer-reviewed probado para reducir lesiones de tránsito en escuelas en países de bajos ingresos.
Noruega, Hjertesone y la zona corazón
«Hjertesone» significa «zona corazón» en noruego. Es probablemente el modelo más portable para el caso uruguayo. No es estatal. Lo gestiona la asociación de padres (FAU) de cada escuela en alianza con la municipalidad y con Trygg Trafikk, el Consejo Noruego de Seguridad Vial.
Cada escuela define su propia zona corazón: un perímetro alrededor del establecimiento donde se trabaja específicamente la seguridad. Drop-off zones fuera del portón, velocidad baja, restricción de tránsito vehicular en el horario crítico, voluntarios designados.
A 2023 ya había 210 escuelas con Hjertesone implementada en Noruega. Bergen tiene 77 y decidió por política pública que todas sus escuelas debían tener una. El modelo combina lo mejor de Japón (comunidad organizada), lo mejor de Inglaterra (cierre de calle) y lo mejor de España (zona de baja velocidad). Sin requerir cambios legislativos nacionales.
La conducción preventiva no es solo una técnica para manejar. Es una manera de mirar la calle, anticipando lo que el otro puede hacer y dejando margen para corregir. En nuestro manual de conducción profundizamos en estos conceptos y los aplicamos a escenarios concretos del tránsito uruguayo.
Qué tienen en común los programas que sí funcionan
Si te pusiste a leer los casos anteriores, vas a notar que las soluciones más distintas comparten algunos rasgos. No son recetas. Son condiciones que parecen necesarias para que cualquier intervención escolar funcione, independientemente del país, la cultura o el presupuesto disponible.
Velocidad máxima de 30 km/h en el entorno escolar
Todos los programas con evidencia académica de reducción de lesiones tienen un componente común: velocidad máxima de 30 km/h en la zona escolar. La FIA Foundation y la OMS hacen advocacy global por la regla «Streets for Life», con ese límite en cualquier calle donde caminen chicos.
El dato técnico es difícil de discutir. A 50 km/h, un peatón atropellado tiene 85 % de probabilidad de morir. A 30 km/h, la probabilidad baja a 10 %. La velocidad es la variable que más explica el resultado de un siniestro.
Rediseñar el entorno, no solo poner carteles
Los programas que funcionan no se quedan en la cartelería. Hacen badenes (Tanzania, SARSAI), cebras elevadas, semáforos para peatones (Corea), zonas peatonales (Pontevedra), drop-off zones fuera del portón (Australia), cierres temporales de calle (Londres) o pintura de tactical urbanism (India, México).
La señal de «zona escolar» sola no cambia conductas. El badén sí. Es lo que dice la evidencia con datos.
Educar al adulto, no solo al chico
Acá hay un giro central. Tradicionalmente, la educación vial se enseñaba al chico: cómo cruzar, qué mira el semáforo, qué hace el peatón. Pero el peligro real, según los datos, no lo crea el chico. Lo crean los adultos: padres que estacionan en doble fila, conductores que pasan rápido, motociclistas sin casco con niños atrás.
La Ronda de Timbre Seguro lo entendió. Los voluntarios senior japoneses lo entendieron. Hjertesone lo entendió. La educación vial efectiva apunta al adulto en el momento exacto en que está incurriendo en el riesgo.
La franja de 15 minutos antes y después
Todos los programas concentran su intervención en una franja horaria muy estrecha. En Australia, las restricciones de «No Parking» son de 8:00 a 9:30 y de 14:30 a 16:00. En Londres, los School Streets cierran entre 30 y 45 minutos. En Canelones, los inspectores llegan quince minutos antes.
La franja de pico es donde se concentra el riesgo y donde la intervención rinde más. Fuera de esa franja, la zona escolar vuelve a ser una cuadra cualquiera.
Dudas comunes sobre la seguridad vial entorno a centros educativos
Reunimos las dudas que más recibimos en la academia y en las charlas que damos en colegios y comisiones de padres. Si tu pregunta no está acá, escribinos por WhatsApp al 098 394 494 y la sumamos.
¿Cuál es el horario escolar en Uruguay?
La escuela pública uruguaya tiene varias modalidades, lo que explica que en muchas cuadras de Montevideo y Canelones haya más de un pico de tránsito escolar por día.
Tiempo Completo: 7 horas y media por día, en un único turno con almuerzo incluido. Un horario típico es de 8:30 a 16:00. Está pensado para alumnos de contextos socioeconómicos más vulnerables.
Tiempo Extendido: 7 horas por día. Un horario típico es de 10:00 a 17:00.
Modalidad común (dos turnos): es el formato dominante en Uruguay. Las escuelas funcionan con turno matutino y turno vespertino de entre 4 y 5 horas cada uno. Alrededor de tres de cada cuatro niños de la educación pública asiste solo cuatro horas por día.
Liceos (Ciclo Básico común): generalmente 7 unidades horarias de 40 o 45 minutos, en turno diurno (matutino o vespertino). Existen también liceos de Tiempo Completo, Tiempo Extendido y rurales con esquemas distintos.
Para 2026, ANEP comenzó a aplicar la Propuesta de Extensión del Tiempo Pedagógico 2025-2029. Diecisiete escuelas ampliaron su tiempo en 2026 y cerca de 400 podrán flexibilizar el horario. La meta del quinquenio es que más de la mitad de los alumnos esté en doble turno. El calendario oficial 2026 marca inicio el 2 de marzo para Inicial y Primaria, vacaciones de invierno del 29 de junio al 3 de julio, receso de primavera del 21 al 25 de setiembre y fin de año el 18 de diciembre.
Para la seguridad vial, este detalle importa: distintas modalidades generan distintos picos de salida (al mediodía, a las 16, a las 17), y cada uno de esos picos es una franja crítica en la cuadra de la escuela.
¿Qué es la Ronda de Timbre Seguro?
Es la campaña de la Dirección de Tránsito y Transporte del Gobierno de Canelones junto con la Unidad de Promoción de la Seguridad Vial (UNIPROSEV), lanzada en marzo de 2026. Los inspectores llegan quince minutos antes de la entrada o salida a los centros educativos urbanos para ordenar el tránsito, dialogar con los padres y prevenir conductas riesgosas como la doble fila, los chicos en moto sin casco o el estacionamiento sobre la cebra. No es una campaña de multas: es educativa. El objetivo es alcanzar cerca de 400 centros educativos en los 32 municipios del departamento.
¿Por qué la salida del colegio es más peligrosa que la entrada?
Los datos del Libro Blanco de Seguridad Vial 2025 del gobierno japonés muestran que, de los chicos muertos o heridos graves caminando entre 2020 y 2024, el 12,4 % sufrió el siniestro en la ida al colegio y el 25,8 % en la vuelta.
La vuelta resulta el doble de peligrosa que la ida.
La hipótesis razonable es que los chicos vuelven más relajados, dispersos, conversando y jugando, mientras que en la ida van más controlados por el adulto que los acompaña. En la vuelta, además, suele haber menos vigilancia adulta organizada en la cuadra.
¿Cuál es la velocidad máxima en una zona escolar en Uruguay?
Uruguay no tiene una velocidad máxima nacional específica para zonas escolares. El límite general en zona urbana de Montevideo es de 45 km/h, salvo señalización que indique otro valor. La División de Tránsito y Transporte de la Intendencia puede definir reducciones a 30 km/h en vías específicas para asegurar la convivencia entre autos, motos, bicicletas y peatones.
La recomendación internacional de la Organización Mundial de la Salud y de la FIA Foundation, a través del programa Streets for Life, es de 30 km/h en cualquier calle donde caminen chicos. El dato técnico es difícil de discutir: a 50 km/h, un peatón atropellado tiene 85 % de probabilidad de morir; a 30 km/h, la probabilidad baja a 10 %. Si estás manejando cerca de un colegio en horario de entrada o salida, bajar a 30 km/h es la conducta más segura, aunque la señal diga 45.
¿Pueden los niños viajar en moto en Uruguay?
La Ley 19.061 establece dos requisitos centrales. Primero, está prohibido a los conductores de ciclomotores, motocicletas, motos y similares transportar niños o adolescentes de cualquier edad que no alcancen los posapiés del vehículo. Segundo, el casco es obligatorio para conductor y acompañante, y desde 2013 el chaleco o campera reflectiva, o en su defecto bandas reflectivas, también lo es. La misma obligación del chaleco reflectivo y del casco aplica para adolescentes hasta 18 años que midan menos de 1,50 metros. Un casco infantil correctamente colocado reduce el riesgo de muerte en 42 % y el de lesión cerebral grave en 69 %, según datos publicados por AIP Foundation tras más de doce años de programa Helmets for Kids en Vietnam.El casco infantil tiene que estar homologado para la talla de la cabeza del chico. Un casco de adulto, aunque sea de un primo o un hermano mayor, no protege adecuadamente: si la cabeza se mueve dentro del casco en un impacto, el casco pierde gran parte de su utilidad.
¿Qué puedo hacer si veo conductas peligrosas en la puerta de un colegio?
Lo primero, si estás manejando, es bajar la velocidad, dejar paso a los chicos en cualquier cruce (no solo en cebras) y evitar usar el celular en esa franja horaria. La conducción preventiva consiste en anticipar la conducta del otro y dejar margen para corregir.
Si querés denunciar puntos críticos de movilidad escolar en Montevideo, la línea de WhatsApp ciudadana del programa Camino a Clase de la Intendencia es 099 019 500. En Canelones, podés contactar a la Dirección de Tránsito y Transporte del Gobierno departamental para reportar situaciones recurrentes en la cuadra de un colegio.
Si la situación involucra una infracción flagrante (chicos en moto sin casco, conductor que circula a velocidad excesiva en zona escolar, vehículos sobre la cebra), podés llamar al 911 o al servicio de inspección de tránsito de tu intendencia.
Una propuesta para colegios, padres y docentes en Uruguay
La Ronda de Timbre Seguro es una respuesta pública. Cubre las escuelas del departamento de Canelones, en sus 32 municipios. Pero hay un universo enorme que queda afuera: los jardines privados, las primarias y colegios privados, los liceos privados, todas las instituciones del resto del país que no tienen un cuerpo inspectivo municipal frente a su puerta.
Para esas instituciones hay un espacio. Una academia de manejo con varias décadas en la calle observa todos los días lo que pasa en las entradas y salidas escolares. Ve la doble fila, ve los chicos sin casco, ve los retrocesos peligrosos, ve la cebra invadida.
Esa mirada empírica, sumada al entrenamiento profesional de los instructores y a la sistemática que muestran los programas internacionales, puede ponerse al servicio de un colegio que quiera trabajar el tema con su comunidad de padres, docentes y alumnos.
No hablamos de una charla aislada. Hablamos de acompañar el proceso. Observar la zona escolar en su rutina real. Dialogar con la dirección y con la comisión de padres. Dar talleres específicos para padres y madres que manejan. Conversar con los profes que están en el portón. Capacitar al personal de portería en la lógica de la dejada segura. Y trabajar con los chicos más grandes el cruce y la prevención.
Es lo que en Noruega se llama Hjertesone, lo que en Tanzania se llama SARSAI, lo que en Canelones se llama Ronda de Timbre Seguro. Cada lugar le pone su nombre. La idea de fondo es la misma: en los quince minutos antes y después del timbre, alguien tiene que estar mirando, ordenando y enseñando.
Si formás parte de la dirección de un colegio, jardín o liceo, o sos referente de una comisión de padres y querés que conversemos sobre cómo aportar a este proceso, escribinos al WhatsApp 098 394 494 o consultar en la web. Podemos pensar juntos qué hace falta en tu institución y armar una propuesta a medida.
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