Lanzamiento – Simposio Departamental

El sábado 7 de mayo de 2022, la sala de sesiones de la Junta Departamental de Canelones recibió el 1° Simposio Departamental de Concientización de la Seguridad Vial. Fue la edición fundacional del ciclo que el legislativo canario sostiene hasta hoy, y abrió formalmente el Mayo Amarillo en Uruguay.

La organización estuvo a cargo de la Comisión N° 2 de Obras Públicas, Tránsito y Transporte, presidida en aquel periodo por el edil Julio Brum, con la vicepresidencia de la edila Marisol D’Albora. El presidente de la Junta era el edil Carlos Griz. La edila Isabel Myers también integraba la comisión organizadora.

Brum abrió la jornada con un dato que marcó el tono. Entre 2015 y 2019, Uruguay perdió 32.000 años de vida saludable por la siniestralidad de tránsito. Una pandemia silenciosa que, a diferencia de la del covid, no tiene vacuna. La frase de cierre de su intervención fue la que terminó instalando el ciclo: «en nuestras manos está el remedio para disminuir estas pérdidas». Cuatro expositores y cinco horas después, la sala se llevó la convicción de que el simposio tenía que repetirse cada año.

La edición que dio origen al ciclo

Antes de entrar en las mesas técnicas conviene detenerse en lo que esta primera edición fue. La jornada se diseñó como apertura del Mayo Amarillo en Canelones, y desde el primer momento se planteó como espacio de Estado, sin banderas políticas. Brum lo dijo explícitamente en la apertura: todos los integrantes de la comisión trabajaron codo a codo más allá de las pertenencias partidarias.

La estructura de cuatro mesas (UNASEV, salud, intendencia de Canelones e ISEV) terminó funcionando como plantilla para las ediciones siguientes. La del año siguiente, la 2° edición, llevaría ya nombre propio en homenaje a Omar Rodríguez Velazco, referente de la Dirección de Tránsito de la Intendencia de Canelones que había integrado el directorio fundacional de la UNASEV junto con Gerardo Barrios.

Una decisión editorial que marcó el ciclo desde su inicio fue la incorporación del cambio terminológico. Mesa tras mesa, los expositores corrigieron amablemente cualquier mención de accidente y propusieron en su lugar siniestro. La diferencia no es semántica: el accidente sugiere azar, el siniestro tiene causas identificables y, sobre todo, es prevenible. Esa pequeña batalla de palabras vertebró las cuatro horas de exposiciones.

Mesa 1: la UNASEV pone los datos arriba de la mesa

La primera mesa la abrió Alejandro Draper, presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial. Draper venía de quince años trabajando en la institución desde sus orígenes en 2007, lo que le permitió presentar un balance histórico además del informe del año en curso.

🟦 Los cuatro pilares de la política nacional

Draper estructuró el trabajo de la UNASEV en cuatro pilares: educación, fiscalización, descentralización y coordinación. Sobre educación, presentó el avance del curso sobre factor humano en siniestralidad vial dictado en la Facultad de Medicina de Paysandú y Salto: 180 alumnos inscriptos, 150 aprobados, más del 75% de aprobación. En Montevideo, otros 3.500 estudiantes cursaban el mismo programa.

La UNASEV trabaja con apenas 20 funcionarios distribuidos en 10 áreas, según los datos que Draper presentó. La descentralización se apoya en las Unidades Locales de Seguridad Vial (ULSV), creadas por ley porque las anteriores Unidades Departamentales se apagaban con el tiempo. En mayo de 2022 había 38 unidades locales funcionando en el país, con la meta de seguir creando nuevas.

🟦 Convenios institucionales y la mirada territorial

Draper presentó la red de convenios firmados con instituciones nacionales: Banco de Seguros del Estado, MAPFRE (con una donación importante de libros de educación vial para primaria), Salud Pública, Ministerio del Interior (con apoyo en vehículos para Policía Caminera) y FIA, con una donación importante de cascos para motociclistas que se distribuye en todo el país.

Dos convenios pendientes en aquel momento que Draper destacó como apuesta de futuro: el de MEVIR, para llevar educación vial al área rural y a los barrios MEVIR con escuelitas viales o señalización adaptada, y el de la Secretaría de Deportes, para incorporar contenidos de seguridad vial a las plazas de deportes que funcionan en todo el país.

🟦 Cien radares y el permiso por puntos en construcción

Sobre fiscalización, Draper anunció la compra por parte del Ministerio de Transporte de 100 radares con 170 cajas físicas distribuidas en puntos de mayor siniestralidad relevados por la propia UNASEV. La lógica de instalar más cajas que radares operativos permite la rotación: la gente no se acostumbra a saber dónde están porque cambian de lugar.

Un punto que Draper enfatizó: el Ministerio de Transporte ofreció a las intendencias sumarse a la licitación de radares para abaratar costos. Esa apertura era novedosa y rompía con el celo jurisdiccional entre lo nacional y lo departamental. Una lógica que después aparecería con fuerza en cada edición del simposio.

Sobre el permiso único nacional de conducir por puntos, Draper informó que la reglamentación estaba en plena construcción. Se venía trabajando con el Congreso de Intendentes, y un equipo de la UNASEV había viajado a España para tomar la experiencia de Pere Navarro, director de la Dirección General de Tráfico, que había aprendido a su vez de Francia. La frase que dejó: copiar bien no es feo, ahorra tiempo y permite equivocarse menos.

Una respuesta de Draper en la rueda de preguntas merece registrarse. Sobre las picadas, contó una experiencia personal en Empalme Olmos y Pando: viendo movimientos sospechosos, llamó al destacamento policial y en pocos minutos se concentraron alrededor de cien motos. La lección que dejó: la denuncia ciudadana al 911 es la herramienta más eficaz, porque las picadas se inflan rápido y traen detrás otras cuestiones más graves que el solo exceso de velocidad.

Mesa 2: la Dra. Carlotto y la realidad de la puerta de emergencia

La segunda mesa la ocupó la Dra. Marianel Carlotto, jefa de Emergencias del Hospital Dr. Soca de la ciudad de Canelones, que además trabaja en una emergencia móvil en Las Piedras. Su exposición fue, sin discusión, la más impactante de la jornada. Y la única de las cuatro ediciones del simposio que incorporó la perspectiva sanitaria desde la primera línea de atención.

🟥 La diferencia entre accidente y siniestro

Carlotto abrió haciendo suya la corrección terminológica que después atravesó toda la jornada. El accidente sugiere azar, algo imprevisto que pasa de la nada. El siniestro tiene causas identificables, es evitable y prevenible. «Las calles no se mueven, los árboles no se mueven, las volquetas están quietas; la gente se ha contradicho», dijo casi al pasar. Es la frase que mejor sintetiza el cambio de mirada.

Los datos que presentó con foco en 2021 fueron contundentes. 221 personas fallecidas en el primer semestre, 1.367 heridos graves, 8.862 heridos leves. Un promedio de 57 a 60 siniestros diarios, con 10 a 12 lesionados por día. Y un dato que Carlotto subrayó: 72,9% de los fallecidos son usuarios vulnerables, es decir motociclistas, peatones y ciclistas. Los motociclistas se llevan, en sus palabras, «la cucarda».

🟥 Los datos del Hospital Dr. Soca

Sobre la realidad local, Carlotto presentó la estadística del propio hospital. Entre marzo de 2021 y marzo de 2022, el Soca recibió entre 15 y 19 siniestros de tránsito cada 15 días, lo que equivale a un siniestro por día. Más del 72% de los siniestrados fueron hombres, el 76% motociclistas. Y el alcohol estuvo presente en más del 62% de los casos.

La distribución por edad mostró que el 65% de los siniestrados tiene entre 20 y 40 años. Otro 15-20% se concentra entre 40 y 60. Y un dato que merece registro: entre 60 y 80 años baja a 15%, pero la propia Carlotto cuenta que muchas veces el abuelo le pide al nieto cambiar el asiento al llegar la ambulancia, para evitar la multa por libreta vencida. La estadística no captura del todo lo que pasa.

🟥 Cuánto cuesta atender un politraumatizado

La parte económica de la exposición fue una de las más reveladoras. Cada traslado especializado en ambulancia 911 cuesta aproximadamente 30.000 pesos uruguayos. Una tomografía de urgencia, 15.000 pesos. Un body TAC (cráneo, tórax, abdomen y pelvis), unos 25.000 pesos. Una jornada de cuidados intensivos, alrededor de 3.000 dólares por día. Es una patología costosísima para el sistema sanitario, y todo es plata que se podría usar en otras cosas cuando hablamos de algo prevenible.

Carlotto mostró imágenes clínicas reales (con la prevención del caso) que dejaron silenciosa a la sala. Traumatismo encefalocraneano, traumatismos de miembros inferiores con fracturas expuestas, traumatismo abdominal con eviceración, lesiones cervicales con riesgo de paraplejia. «La gente se preocupa por los que mueren en el momento, pero hay una hora de oro y una hora de las lesiones secundarias», recordó.

🟥 Cómo funciona el 911 (y cuánto se demora)

Carlotto explicó la mecánica del 911 con un nivel de detalle que la sala no esperaba. Cuando alguien llama, primero tiene que llegar la policía a constatar. Si no hay constatación, la ambulancia no se activa, porque tras varios robos a ambulancias se cuida la integridad del equipo sanitario. Después la asistencia evalúa al paciente. Después se coordina el centro de destino. Y recién después se traslada.

El total puede llevar entre dos horas y media y tres horas hasta llegar a un centro con capacidad resolutiva. «Si para nosotros fueron tres horas, para la familia son seis, siete, ocho de nada», dijo Carlotto. La distancia entre lo que vive el equipo asistencial y lo que vive la familia es enorme, y ese tiempo es plata, dolor y a veces vida.

Sus propuestas concretas fueron tres. Primero, que los siniestros de tránsito sean enfermedad de denuncia obligatoria como lo fue el covid o lo es la tuberculosis: solo así tendremos los números reales. Segundo, un curso obligatorio de educación vial desde preescolar. Y tercero, premiar al que cumple, no solo sancionar al infractor. La frase de cierre se quedó sonando en la sala durante varios minutos.

Mesa 3: la Intendencia de Canelones y su plan estratégico

La tercera mesa la ocupó la Dirección General de Tránsito y Transporte de la Intendencia de Canelones, con tres expositores que después se mantuvieron como referentes en las ediciones siguientes: Marcelo Metediera (director general), Adrián Bringa (director de Ingeniería de Tránsito) y Gustavo Mobilio (director de Tránsito y Seguridad Vial).

🟩 Adrián Bringa: el plan estratégico y los usuarios vulnerables

Bringa empezó con una definición de movilidad que rompía con el sentido común. Movilidad no es ir lo más rápido posible de un punto a otro. Movilidad es calidad de vida, convivencia, seguridad vial, sostenibilidad ambiental e inclusión social. Y citó un dato de Naciones Unidas que pega fuerte: si los países no logran bajar la siniestralidad, los siniestros de tránsito podrían ser la primera causa de muerte en el mundo a partir de 2040.

El plan estratégico de la Dirección se basa en el Pilar 4 de Naciones Unidas, el de «usuarios más seguros» dentro de la Década de Acción por la Seguridad Vial. Bringa presentó varias acciones concretas: las cebras inclusivas TEA diseñadas con Rubén Machín de ADIMSCA, que ya tenían su primera implementación en la entrada a la propia Intendencia y que después se replicaron en más municipios.

Otro proyecto que destacó fue el plan piloto «Tu Calle», ejecutado en la calle Buenos Aires con la Avenida del Canal en Ciudad de la Costa. Fueron cuatro o cinco meses de talleres participativos con vecinos antes de la intervención. Se generó un circuito peatonal señalizado, una ciclovía compartida con roleros y patinadores, y se cerró un punto conflictivo donde los autos iban a contramano por hábito.

Sobre ciclovías, Bringa anticipó que Ciudad de la Costa llegaría a tener alrededor de 15 kilómetros de ciclovía entre las existentes y las en construcción. Y presentó el concepto de vías compartidas con prioridad ciclista a 30 km/h: una solución para calles donde el ancho no permite separar la ciclovía del tránsito motorizado, manteniendo prioridad para la bicicleta y los comercios.

Bringa cerró con una idea que después se volvió marca de la casa. Todo trabajo de ingeniería de tránsito se basa en evidencia científica. No se actúa por anécdota, no se actúa por presión, no se actúa por intuición. Se actúa por estudio, datos y verificación. Y dejó una frase que quedó: «a cada cabeza se equivoca tiene un problema invisible visible». El tránsito es lo primero entre las preocupaciones cuando se le pregunta a la gente. Pero cuando los siniestros pasan, se naturalizan y se vuelven paisaje.

🟩 Gustavo Mobilio: controles, flota y UNIPROSEV

Mobilio abrió con una cita de Voltaire que ya en 2022 era marca registrada de la Dirección canaria: «no hay tal cosa como un accidente; lo que llamamos con ese nombre es el efecto de alguna causa que no vemos». La cita aplica directamente al tránsito: nada es fortuito, todo tiene causa, todo se puede prevenir.

Los números operativos que presentó dan dimensión del trabajo. Desde el regreso a la presencialidad en agosto de 2021 hasta el simposio: 522 controles diurnos de lunes a jueves, 116 controles nocturnos de viernes a domingo (incluyendo operativos contra picadas en coordinación con la Policía), y 82 controles fines de semana.

La flota operativa de la Dirección incluía, en mayo de 2022, 23 motos (10 de 500cc y 13 de 300cc de la marca Honda), un camión grúa, un camión de doble cabina, una camioneta equipada con cámaras y sistema de lectura de matrículas, un radar móvil con visión nocturna, 50 handies, 55 decibelímetros y 66 alcoholímetros. Los equipos motorizados se distribuyen en cuatro unidades para Ruta 5, Ruta 8, Interbalnearia y feriados, más cinco bases fijas en Ciudad de la Costa, Atlántida, Canelones, Las Piedras y Pando.

Sobre el trabajo educativo, Mobilio presentó la UNIPROSEV, la Unidad de Promoción de la Seguridad Vial de la Intendencia. Ya en 2022, la unidad trabajaba en escuelas, liceos, empresas, eventos como Luz Verde, talleres para escolares, ciclistas y motociclistas, y participación en Verano Educativo. La frase que dejó: atender solo al niño o al adolescente no alcanza, porque no son ellos los que provocan los siniestros. Hay que llegar al adulto, y la vía es la empresa.

Como propuesta de futuro, Mobilio planteó la necesidad de crear una fiscalía y juzgado de tránsito. Sin un sistema judicial específico, las sanciones administrativas no terminan de funcionar y la siniestralidad se mantiene. Un reclamo que después tomarían también otros expositores de las siguientes ediciones.

🟩 Marcelo Metediera: el Permiso Único Nacional y el camino a la licencia por puntos

Metediera cerró la mesa con foco en el trabajo nacional. El gran logro acumulado del Congreso de Intendentes en colaboración con la UNASEV fue romper las barreras jurídicas que permitían sacar la licencia en una intendencia cuando otra te la había negado. Hoy el país tiene un Permiso Único Nacional de Conducir, con registro único, examen teórico informatizado y aleatorio, exámenes prácticos uniformes y protocolo médico común.

La Ley de Tránsito que se venía trabajando incorpora cuatro capítulos clave: elementos activos y pasivos de seguridad, derechos y obligaciones de ciclistas y motociclistas, permiso único por puntos con unificación de multas, y registro de poseedores para resolver la situación de los vehículos sin transferencia.

Sobre unificación de multas, Metediera presentó un dato que marca proceso. El país tenía 4.484 códigos de multas distintos entre todas las jurisdicciones. Hoy están resumidos en 213 códigos, más un acuerdo de gradualidad para exceso de velocidad y sanción por espirometría en caso de reincidencia.

En Canelones, los radares de la Rambla mostraron números potentes. Desde el día uno de instalación, con sola información y sin multar, los excesos de velocidad bajaron entre 52 y 53% en los cuatro puntos relevados. El criterio de la Intendencia para instalar radares no responde solo a la siniestralidad sino a los lugares donde la velocidad cambia y se quiere que se mantenga baja. La rotación geográfica responde al mismo principio.

Metediera anticipó dos desarrollos en marcha. El Permiso Único Nacional de Conducir digital, en una aplicación que dialoga con el sistema y se actualiza automáticamente cuando cambia la situación del conductor (puntos, sanciones, condiciones médicas). Y el centro de monitoreo de la propia Dirección, que va más allá del control de velocidad para integrar semáforos, tránsito pesado, lectura de matrículas y coordinación con el Ministerio del Interior para los operativos contra picadas.

Sobre la licencia por puntos, Metediera contó que el Congreso de Intendentes estaba en conversatorios con una consultora española, recogiendo la experiencia de Pere Navarro en la DGT de España. El esquema en discusión partía de 12 puntos para conductores existentes, con sanciones que restan puntos asociadas a los riesgos directos (alcohol, exceso de velocidad, uso de celular, conducción temeraria) y un sistema de recuperación de puntos a través de educación.

Mesa 4: Arturo Borges, la rutina mata y la formación profesional

La cuarta mesa la ocupó Arturo Borges, presidente del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV) y de la Asociación Iberoamericana de Centros de Formación. Borges, perito accidentólogo formado en convenio con la Universidad de Valencia, dejó la exposición técnica más densa del día. Y la más larga, lo que el propio moderador le permitió con una sonrisa.

🟧 El tránsito es un sistema, y la educación viene primero

Borges abrió con una idea que después aparecería en cada edición posterior. El tránsito es un sistema complejo, con marco jurídico civil y penal, en el que la peor manifestación es el siniestro. Y ese sistema requiere educación vial antes que fiscalización. La educación abre la mente; la información solo abre los ojos.

La comparación internacional sobre formación de conductores fue contundente. España exige 180 horas de teoría para sacar la licencia particular, más 240 horas para el certificado de aptitud profesional. Brasil exige 140 horas en la Universidad Federal de Río Grande do Sul. Chile exige 160 horas en la CONASET. Uruguay, en ese momento, no exigía una formación específica obligatoria. La diferencia, dice Borges, se paga en la ruta.

La frase que dejó: «no podemos hacerle creer al individuo que porque se compró un auto con 12 airbag se compró un acorazado alemán». La tecnología no reemplaza al conductor formado. Y la velocidad, recordó, en autos nuevos no se siente. Hoy es la primera causa, por encima del alcohol.

🟧 La rutina mata: el 70% al 80% de los siniestros

Sobre la causa raíz de los siniestros, Borges presentó el dato que viene de su trabajo pericial en más de 200 casos: entre el 70% y el 80% de los siniestros tienen su origen en un acto rutinario. En las pericias internacionales el porcentaje sube al 90%. La rutina mata, y lo curioso es que afecta especialmente a los conductores profesionales que más experiencia tienen.

Borges describió tres conductas que desorganizan la mente del conductor: imprudencia, negligencia e impericia. Y caracterizó al conductor de riesgo inútil como aquel que comete actos que no le aportan nada pero ponen en riesgo el sistema: parar sobre la cebra peatonal, adelantarse en el semáforo, no ceder paso, ocupar el espacio del otro. Son actos abusivos del derecho a conducir, y cuando están en el origen de un siniestro pueden configurar dolo eventual.

Sobre el rol de la formación, Borges propuso un concepto que después usó en otras ediciones: la recuperación del error. Cuando uno se pega un susto en la ruta, debe preguntarse el porqué, analizarlo, contarlo. Si no lo hace, la rutina se naturaliza y el susto se repite. Esa pregunta es la diferencia entre seguir vivo y no estarlo.

Para cerrar, Borges citó un dato económico que pesa. Según los cálculos de la UNASEV de ese año, los siniestros de tránsito le costaban a Uruguay alrededor de 1.400 millones de dólares anuales. Una cifra superior al ingreso por turismo. La pregunta que dejó: ¿quién paga ese costo? La sociedad entera, en cada recibo de sueldo. Y la sociedad no lo sabe.

El cierre: tránsito como política de Estado

El cierre lo ocupó Marcelo Metediera en representación del intendente Yamandú Orsi, que no pudo asistir por compromisos personales. Metediera retomó tres ideas centrales que después serían marca de fábrica del ciclo.

Primero, las normas de tránsito son reglas de convivencia, no instrumentos para multar. Cuando uno espera del otro lo que el otro espera de uno, el sistema funciona. Cuando alguien no hace lo que tiene que hacer, aparece el siniestro. Segundo, el tránsito tiene que ser política de Estado despejada de la discrecionalidad política. Tiene que haber pacto y proyección de largo plazo. Y tercero, los planes de movilidad local son la herramienta clave: cada municipio tiene su realidad socioeconómica, su patrón de siniestralidad, sus puntos críticos. Sin esa disgregación de información, las políticas globales caen en el vacío.

Metediera cerró con un dato que pone en perspectiva a Canelones. El departamento tiene la misma cantidad de kilómetros de caminería rural que Tacuarembó (el que más tiene del país) y la misma caminería urbana que Montevideo. Todas las rutas nacionales excepto la Ruta 1 pasan por Canelones rumbo al puerto. Esa complejidad logística es la que vuelve cada decisión de movilidad un desafío estructural.

Qué se llevó la sala como fundación del ciclo

El 1° Simposio dejó cuatro semillas que después germinaron en las ediciones siguientes.

Primero: el cambio terminológico. Decir siniestro y no accidente. Decir conducción preventiva en lugar de manejo defensivo (un cambio que en 2022 todavía no estaba consolidado, pero que Mobilio empezó a instalar). El lenguaje configura la mirada, y la mirada configura la política pública.

Segundo: la idea de que el siniestro de tránsito es una pandemia silenciosa con costo medible. 1.400 millones de dólares al año en Uruguay. 32.000 años de vida saludable perdidos entre 2015 y 2019. Costos por traslado, tomografía y cuidados intensivos que se pagan con el bolsillo colectivo. La concientización empieza cuando esos números entran en la conversación pública.

Tercero: la convicción de que la educación viene antes que la fiscalización. La fiscalización sin educación genera resistencia. La educación sin fiscalización pierde fuerza. Pero el orden importa: primero el conductor formado, después el inspector y el radar.

Cuarto: el tránsito como política de Estado. Sin pactos multipartidarios, sin continuidad entre periodos de gobierno, sin coordinación entre el Ministerio de Transporte, las intendencias, la UNASEV y el Ministerio del Interior, los esfuerzos individuales se diluyen. El simposio canario nació como espacio de articulación, y ese fue su mayor aporte estructural.

El 1° Simposio dejó arriba de la mesa los temas que las ediciones siguientes desarrollarían en mayor profundidad. La licencia por puntos que Metediera adelantó en 2022 es hoy, cuatro años después, política pública en proceso de implementación. La conducción preventiva como categoría correcta empezó a circular desde aquel mayo. La denuncia obligatoria de los siniestros como enfermedad sigue siendo, hasta hoy, una deuda. Y el simposio canario se consolidó como uno de los espacios donde se cocina el debate vial uruguayo.

Lo que vino después del 1° Simposio

El 1° Simposio se realizó en mayo, dentro del Mayo Amarillo. Las ediciones siguientes se trasladaron a agosto y adoptaron foco temático. La 2° edición, en agosto de 2023, llevó nombre propio en homenaje a Omar Rodríguez Velazco y se centró en el transporte profesional de carga y pasajeros. La 3° edición, en agosto de 2024, abrió el espectro a una mirada general sobre la siniestralidad. La 4° edición, en mayo de 2026, llevó el nombre de Luis Goggia y puso el foco en los motociclistas.

Este artículo forma parte del recorrido completo del simposio en sus distintas ediciones. Para conocer la historia, los temas transversales y el aporte que cada año hizo al debate nacional, te invitamos a visitar el artículo principal sobre el Simposio de Concientización de la Seguridad Vial en Canelones. Para la cobertura del 2° Simposio podés leer la nota sobre la 2° edición «Omar Rodríguez Velazco»; para la 3° edición, la nota sobre la 3° edición – Agosto 2024; y para la última, la nota sobre la 4° edición «Luis Goggia».

En Academia del Molino seguimos cada edición desde adentro porque la conducción preventiva no es eslogan. Es lo que enseñamos hace más de 30 años en cada clase. El 7 de mayo de 2022, en una sala llena de la Junta Departamental de Canelones, se sembró la semilla de un ciclo que sigue creciendo. La fiesta no empezó cuando llegamos. La construimos entre todos, en el tiempo.