Segunda edición – Simposio Omar Rodríguez Velazco

El sábado 5 de agosto de 2023, la sala de sesiones de la Junta Departamental de Canelones recibió el 2° Simposio Departamental de Concientización de la Seguridad Vial. La edición llevó por primera vez un nombre propio: Omar Rodríguez Velazco, en homenaje al referente de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Intendencia de Canelones fallecido poco tiempo antes.

La jornada fue organizada por la Comisión N° 2 de Obras Públicas, Tránsito y Transporte, presidida en ese periodo por el edil Hernán Echevarría. Tuvo un foco temático más acotado que las otras ediciones: la seguridad vial en el ámbito del transporte profesional de carga y de pasajeros. Y por primera vez sentó en la misma sala a las autoridades del Ministerio de Transporte, las cámaras empresariales y los sindicatos del sector.

Los datos que abrieron la jornada los aportó Hernán Echevarría sobre el año 2022 en Uruguay: 20.210 siniestros, 25.164 personas lesionadas y 431 fallecidos. Un promedio de 69 lesionados por día. La franja etaria más afectada, entre 20 y 24 años. El 62% de los lesionados circulaba en moto. Sobre ese mapa se estructuraron las cuatro mesas técnicas del día.

Omar Rodríguez Velazco: el nombre detrás del simposio

Antes de entrar en las exposiciones técnicas conviene detenerse en el gesto político que estructuró toda la edición. La decisión de poner el nombre de Omar Rodríguez Velazco a la jornada fue tomada por unanimidad en la Comisión N° 2, en reconocimiento a su trayectoria y a su trabajo sostenido en la Dirección de Tránsito y Transporte de la Intendencia de Canelones.

Marcelo Metediera, director general de Tránsito y Transporte en aquel entonces, contó al cierre que la propuesta del nombre vino de un edil de la oposición. Esa apertura entre partidos es parte del ADN del simposio canario y se mantuvo en las ediciones siguientes.

Metediera recordó dos frases que Omar repetía y que terminaron quedando como guía editorial del propio simposio. La primera: «habría que» hay que cambiarlo por «hay que». La segunda: la fiesta no empieza cuando llega uno. Las cosas se construyen colectivamente y se acumulan en el tiempo. Omar también corregía a quien usara la palabra «accidentalidad» en lugar de siniestralidad, y a quien dijera «libreta» en lugar de licencia o permiso de conducir. La sala recibió a sus familiares con una placa de reconocimiento en mitad de la jornada.

Mesa 1: el Ministerio, la cámara empresarial y un perito accidentólogo

La primera mesa cruzó tres miradas con responsabilidad distinta sobre el mismo problema. El regulador, la cámara que agrupa a las empresas y un perito accidentólogo que viene del trabajo de campo en los siniestros.

🟦 Pablo Labandera (MTOP): radiografía del transporte después de la pandemia

El director nacional de Transporte Pablo Labandera presentó la radiografía del sector con foco en lo que dejó la pandemia. En el transporte interdepartamental de pasajeros, frente a 2019, había en 2023 un 80% menos de pasajeros transportados por mes, un 83% menos de kilómetros recorridos y una recaudación mensual en el 82% del nivel prepandemia.

El dato positivo que dejó la pandemia fue que la administración logró sostener el 95,6% de los cotizantes del sistema. Sin empresas que tuvieran que ingresar a concurso ni quebrar. Labandera lo definió como un mérito colectivo, no solo del Poder Ejecutivo: las intendencias, las empresas y los trabajadores empujaron en la misma dirección.

Sobre el fideicomiso del boleto, anunció el envío al Parlamento del proyecto que sucede al Fideicomiso del Gasoil. El nuevo fideicomiso, llamado de Desarrollo Sostenible, incluye vehículos eléctricos e híbridos y se aprueba por ley en lugar de por decreto. Eso le da una estabilidad jurídica mayor frente a cambios de administración.

Sobre el transporte de carga, Labandera presentó números para responder a la crítica frecuente de que el sector está concentrado en pocas empresas grandes. Al cierre del primer trimestre de 2023 había 5.660 empresas profesionales registradas con un total de 39.396 vehículos. En el último año se dieron de alta 4.834 vehículos repartidos en 1.324 empresas distintas. El 49% de las empresas tiene un solo vehículo. El 1% tiene 31 o más.

Sobre vehículos de alto desempeño la radiografía fue clara. Hoy circulan en Uruguay 673 unidades: 605 camiones de 48 toneladas, 8 bitrenes y 60 tritrenes. Labandera dijo una frase que después se repitió en otras mesas: a los tritrenes les podemos cerrar los ojos, pero igual van a venir. Lo que toca es prepararse para minimizar el impacto económico, social y laboral.

Sobre fiscalización, el Ministerio cuenta con apenas 33 funcionarios inspectivos (31 operativos y 2 administrativos) para todo el control nacional del transporte de carga, pasajeros, fluvial, marítimo y aéreo. En 2023 ese equipo realizó 132.000 inspecciones en balanza y 6.891 en ruta, con una recaudación cercana a los 7 millones de dólares en multas.

🟦 Ignacio Asumendi (ITPC): datos para abandonar el sentido común

Ignacio Asumendi, presidente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga, fue claro sobre el espíritu de su exposición: hay que pasar de las percepciones a los datos. La cámara contrató una consultora especializada que trabaja con bases de datos públicas de UNASEV y del Ministerio de Transporte para empezar a entender el problema con números reales.

El primer dato que rompe la percepción social: la participación de camiones en siniestros de tránsito es del 5,6% en promedio anual en el periodo 2013-2021, una proporción que viene bajando. Los camiones representan el 25% de la movilidad en rutas, pero solo un quinto de esa proporción en siniestralidad.

El estudio identificó concentración geográfica. El 30% de los siniestros de camiones se concentra entre la Ruta 5 y la Ruta 8. La Ruta 8 acumula sola el 17% de los siniestros fatales del sector. Sobre la causa del evento, el 50% de los siniestros con camiones son colisiones entre vehículos y el 35% son despistes.

Sobre el cuándo, el estudio identificó concentración los jueves y viernes y en las franjas horarias de 12 a 16 y de 18 a 20. Asumendi señaló que esto abre múltiples hipótesis de trabajo: logística que se concentra en esos días, atención del chofer en franjas de retorno, no necesariamente sueño.

La propuesta concreta que dejó arriba de la mesa fue la creación de un observatorio de seguridad vial público-privado, con participación del Ministerio de Transporte, UNASEV, Policía Caminera y las gremiales empresariales y sindicales. La frase de síntesis: lo que no se mide no se puede mejorar.

🟦 Arturo Borges (Anetra): un video viral de la Ruta 3 y cuatro errores graves

Arturo Borges expuso por la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Carretero por Autobús. Borges, perito accidentólogo formado en la Universidad de Valencia, es uno de los nombres más reconocidos del campo en Uruguay. Su exposición fue intensa, larga y dejó varios titulares.

El eje conceptual fue la diferencia entre educación vial y seguridad vial. Para Borges no son sinónimos: la educación vial expresa el alcance de la norma; la seguridad vial es la prevención de siniestros para reducir los daños de la desinformación. Son complementos. Mezclarlas en un mismo término diluye las dos.

La comparación internacional sobre capacitación de conductores profesionales fue contundente. Brasil exige 140 horas de curso en la Universidad de Río Grande del Sur. Chile, 200 horas. Europa, alrededor de 170. Uruguay no exige ninguna formación específica más allá del trámite de la licencia profesional. Anetra firmó un convenio con Borges para implementar capacitación bajo el paraguas de la Ley 5032 de 1988, que obliga a formar al trabajador antes de exponerlo al riesgo.

El momento más impactante de la mesa fue cuando Borges proyectó un video que se había hecho viral. Un ómnibus de transporte de pasajeros maniobró en Ruta 3 para evitar una camioneta que rebasaba a contramano. La opinión pública lo trató como un acto heroico. Borges identificó cuatro errores técnicos graves del propio chofer del ómnibus.

La distancia entre el ómnibus y el camión que iba delante era menor que la distancia entre el ómnibus y la camioneta que venía a contramano. El chofer del ómnibus iba a ciegas a 200 metros de una curva. No miró espejos por más de 200 metros. No redujo velocidad para abrirle espacio a la camioneta como lo manda la norma. Y si la banquina hubiera tenido cuneta en lugar de prolongación firme, ese día hubiéramos tenido decenas de heridos o muertos.

La conclusión de Borges fue dura pero precisa. Ese chofer no es un héroe. Es una víctima del sistema, porque la falta de formación profesional lo dejó sin las herramientas para hacer otra cosa. Y si el ómnibus volcaba, el que iba preso era él, porque transportaba vidas.

El cierre fueron sus diez por qué de la seguridad vial. Resumido en lo esencial: la conducta del conductor es observable; afecta al mundo interior y exterior; los desplazamientos ocupan el 60% de la vida activa; existe una normativa vigente que pocos conocen; la conducta puede comprometer la salud por estrés, fatiga y sueño; tiene beneficios personales; los actos imprudentes pueden terminar en suicidio o crimen; la rutina mata y no avisa; no hay nada más importante que la vida; en el tránsito, todo lo que no es seguro no es rentable.

Mesa 2: los sindicatos del transporte ponen el cuerpo

La segunda mesa fue, sin discusión, la más cargada emocionalmente de la jornada. Dos sindicatos del transporte hablaron desde el cuerpo del trabajador. Y como dijo Ricardo Aloy en la apertura: no somos filósofos, somos camioneros.

🟥 Juan Orellano (UNOTT): cuando el chofer trabaja 18 horas no es decisión propia

Juan Orellano representó a la Unión Nacional de Obreros y Trabajadores del Transporte (UNOTT). Su intervención cubrió varios frentes que afectan al chofer de ómnibus en Uruguay, con foco en el transporte interdepartamental y el suburbano de Canelones.

El primer eje fue la inseguridad personal. Pocos días antes del simposio, un compañero había sido atacado y herido en una mano. La problemática crece en Montevideo y se extiende al interdepartamental. Pidió mesas de trabajo con el Ministerio del Interior y, sobre todo, terminales con vigilancia en puntos críticos como Pando, donde hoy cada empresa sale de un lugar diferente sin baño ni resguardo.

El segundo eje fue la accesibilidad. El suburbano de Canelones no tiene flota con accesibilidad mientras que el urbano de Montevideo y el interdepartamental ya empezaron a renovar. Una desigualdad territorial que pesa sobre los usuarios canarios con movilidad reducida.

El tercer eje fue el que más golpeó a la sala. En el sector interdepartamental del subgrupo 02 los choferes cobran por kilómetro, no por hora. Eso lleva a jornadas reales de hasta 18 o 20 horas arriba del ómnibus. Un país que en 1915 discutió las ocho horas de trabajo sigue teniendo en 2023 un sector profesional liquidado por kilómetro. Si el chofer se niega a rebotar Montevideo-Rivera en el mismo día, hay empresas que lo dejan cuatro o cinco días sin trabajo.

El cuarto eje fue el retiro del guarda en coches de larga distancia. Algunas empresas vienen sacando el segundo tripulante por costos. Pero el guarda no solo cobra: hace primeros auxilios, advierte fatiga al chofer, atiende emergencias en ruta. En un coche doble piso 6429 viajan casi 100 personas. La paramétrica que paga ese segundo sueldo está dentro del boleto, recordó Orellano.

Y un punto que UNOTT viene insistiendo hace años sin respuesta: la falta de protocolo de alerta meteorológica. Hoy el ómnibus sale igual con niebla densa, lluvia fuerte o viento extremo. Si ese día algo sale mal, la estadística cambia de raíz por un solo evento con un vehículo lleno.

🟥 SUCTRA: el CITRAK suspendido y la evasión que paga vidas

Ricardo Aloy y Diego Rojas expusieron por el Sindicato Único del Transporte de Carga y Ramas Afines (SUCTRA). Su intervención fue la más directa de toda la jornada y apuntó a una decisión política concreta: la suspensión del CITRAK (Sistema de Control de Tránsito de Carga).

El CITRAK se había construido como acuerdo multidisciplinario en el periodo anterior. Iba a arrojar información en tiempo real sobre la flota, los recorridos, los tiempos de manejo, las cargas y los choferes que las transportan. La administración que asumió en marzo de 2020 lo suspendió por decreto y, al momento del simposio, llevaba más de tres años suspendido sin un plan B.

Para SUCTRA, esa suspensión tiene un costo concreto en vidas. Aloy citó el informe del BID encargado por el propio Ministerio de Transporte que cifra la evasión en el sector en 128 millones de dólares. El sindicato sostiene que la cifra real está cerca de los 500-600 millones. Con esa plata, dice Aloy, alcanza y sobra para regularizar el sector, formalizar choferes y bajar los siniestros.

El diagnóstico que hace SUCTRA del sector es contundente. Hay un sistema en el que las grandes empresas que tienen la carga deprimen los fletes, los empresarios chicos los aceptan para no perder el cliente, y para no quebrar les exigen al chofer 18 horas de manejo, cubiertas recauchutadas y mantenimiento de mínima. El que paga ese sistema con su cuerpo es el trabajador.

SUCTRA fue tajante con la propuesta empresarial de modificar la forma de pago para incluir productividad o ahorro de combustible. Para el sindicato, eso es legalizar lo ilegal. Hoy hay trabajadores que ganan en 18 horas lo que deberían ganar en 12 trabajando en condiciones seguras. La frase de cierre de Diego Rojas resumió el tono: la solución existe, los mecanismos existen, lo único que falta es que dejen de poner los intereses económicos por encima de la vida.

El Comisario Mayor Tironi y el concepto de «ruta que perdona»

El Comisario Mayor Alessander Tironi, subdirector nacional de Policía Caminera, llevó a la sala una mirada conceptual que rompió con el sentido común dominante. Tironi planteó que el debate uruguayo sobre seguridad vial está atrasado en términos de marco teórico respecto a lo que el resto del mundo discute.

El primer punto fue terminológico. Hay confusión entre seguridad pública, seguridad vial, vialidad y seguridad ciudadana. Y para Tironi la seguridad vial es parte integral de la seguridad pública, no algo separado. Para la familia de una persona fallecida, no hay diferencia entre una víctima de homicidio y una víctima de siniestro de tránsito.

El segundo punto fue conceptual. Hace tres décadas se enseñaba que los componentes de la seguridad vial eran tres: vía, vehículo y conductor. Hoy el mundo agregó un cuarto, el medioambiente, y un quinto, el marco normativo y su aplicación. Y abandonó la idea de causa única: todo siniestro es multicausal. Buscar una sola causa es quedarse corto en la investigación.

Tironi insistió en que dejemos de deshumanizar los siniestros culpando al ambiente. Si fuera cierto que la niebla causa los siniestros, cada niebla traería decenas. Si fuera cierto que una cubierta que pierde aire los causa, ya todos hubiéramos tenido uno. El factor humano, la adaptación a la condición del entorno y la velocidad prudencial son los que separan el evento del no evento.

El concepto más potente que dejó arriba de la mesa fue el de la ruta que perdona. Quien diseña, construye y mantiene una ruta tiene que partir de la base de que el conductor se va a equivocar. Si en una curva señalizada a 45 km/h hay una fila de eucaliptos de cien años a un metro del asfalto, lo que se está construyendo es una trampa mortal. Una ruta bien diseñada perdona el error humano.

Por último, Tironi introdujo el concepto de riesgo aceptable: la probabilidad de daño que cada uno de nosotros está dispuesto a aceptar al salir a la calle. El gran problema cultural es que hoy ese riesgo aceptable está demasiado alto. Naturalizamos el siniestro, lo aceptamos como parte del paisaje, y por eso no nos cuidamos. La conscientización, dijo, consiste en bajar esa cifra.

Mesa 4: la Intendencia y la antesala de la libreta por puntos

La última mesa la cerró la Dirección General de Tránsito y Transporte de la Intendencia de Canelones, con Marcelo Metediera y Gustavo Mobilio. Los dos venían trabajando junto con Omar Rodríguez en el periodo anterior y este simposio fue, para ellos, especialmente significativo.

🟩 Gustavo Mobilio: conducción preventiva y planes de movilidad municipales

Mobilio fue, ya en 2023, el primero en plantear públicamente desde la Intendencia el cambio terminológico que después se consolidó. La categoría correcta es conducción preventiva, no manejo defensivo. Defenderse implica salir a la calle a pelearse con el otro. Prevenir implica anticipar, leer el entorno y decidir antes.

La Unidad de Promoción de Seguridad Vial (UNIPROSEV) trabaja con CAIF, jardines de infantes, escuelas, liceos y UTU, además de talleres para adultos en empresas. Los talleres se dan sin costo. Es una decisión política: si en una pandemia el Estado vacunó gratis, en una pandemia de siniestralidad la herramienta preventiva también debe ser gratuita.

Sobre los planes de movilidad por municipio, Mobilio explicó que algunos territorios canarios están recibiendo más tránsito de camiones del que tenían históricamente. Soca, San Jacinto y Migues son ejemplos: la radicación de empresas y trabajadores cerca de los centros urbanos genera circulación pesada por calles que no fueron diseñadas para eso. Los planes municipales abordan circuitos de circulación, señalización y duración del pavimento.

🟩 Marcelo Metediera: la libreta por puntos como cambio cultural

Metediera eligió hablar de un solo tema: la licencia de conducir por puntos. En 2023, el sistema estaba en construcción dentro del Congreso de Intendentes y la UNASEV. Para que existiera, antes hubo que construir el Permiso Único Nacional de Conducir, unificar las multas a nivel nacional y crear el certificado único de antecedentes vehiculares.

El esquema propuesto que Metediera adelantó arrancaría con 12 puntos para quien ya tenga la licencia vigente y 8 puntos para los nuevos conductores. Las sanciones que restarían puntos no serían más de 10 o 12, y serían las que tienen incidencia directa en el riesgo: alcohol, drogas, exceso de velocidad alto, uso de celular, rechazo al control de alcoholemia. No el estacionamiento en doble fila.

El argumento de fondo de Metediera fue social. Hoy la multa la paga el rico y le da lo mismo, lo importante es llegar a tiempo al asado. Al trabajador que se come una cámara, en cambio, lo arruina. El sistema de puntos iguala la sanción: ya no se compra con plata, se paga con la posibilidad de seguir manejando. Y eso predispone a salir a conducir de otra manera.

Sobre los conductores profesionales, Metediera reconoció que el sistema tiene que tener tratamiento diferenciado. No es lo mismo perder la licencia para alguien que la usa para pasear que para quien la usa como herramienta de trabajo. Y agregó que tener una licencia de categoría profesional no equivale a ser trabajador profesional: alguien puede tener categoría D y no manejar ómnibus. La discusión sobre cómo identificar al verdadero trabajador profesional seguía abierta.

Una valoración final que Metediera quiso dejar registrada fue sobre la tecnología. Cuando los trabajadores del ómnibus empezaron a discutir la incorporación de tecnología, había preocupación por puestos de trabajo y dobletes. La realidad terminó mostrando lo contrario: la tecnología permitió mejores condiciones laborales y mejor calidad de servicio. Para Metediera, el CITRAK podría seguir el mismo camino si se le da la oportunidad. La frase de cierre quedó como sello del simposio: «el cambio en el tránsito por sobre todas las cosas es cultural, y eso se construye, no se impone».

Qué se llevó la sala como conclusión

Cuatro ideas atravesaron la segunda edición y conviene rescatarlas para entender desde dónde se construyó el debate vial uruguayo posterior.

Primero: los datos del transporte profesional contradicen el sentido común. Los camiones representan el 25% de la movilidad y solo el 5,6% de los siniestros. La cobertura mediática del sector no se condice con su incidencia real, aunque cuando ocurre un siniestro con camión u ómnibus el impacto sea altísimo por el tonelaje y la cantidad de personas involucradas.

Segundo: la forma de pago al chofer del transporte profesional es la madre del problema. Mientras el sistema premie kilómetros recorridos y no horas trabajadas, las jornadas de 16 a 20 horas no son una elección individual sino una consecuencia estructural. Hablar de seguridad vial sin tocar ese punto es maquillar el problema.

Tercero: la formación profesional del chofer es una deuda histórica. Brasil exige 140 horas, Chile 200, Europa alrededor de 170. Uruguay no exige una hora obligatoria de formación específica más allá de la libreta. La libreta es un plástico, no un título de grado. Esa diferencia se paga en la ruta.

Cuarto: el cambio es cultural antes que normativo. La fiscalización sin cambio cultural genera resistencia y se diluye en el tiempo. La normativa sin convicción social es papel mojado. La ruta que perdona, la conducción preventiva y la conscientización del riesgo aceptable son herramientas para correr el techo cultural hacia arriba.

El 2° Simposio dejó arriba de la mesa una decisión que tres años después se concretó. La libreta por puntos que Marcelo Metediera adelantó en 2023 como hipótesis de trabajo es, al momento de leer esta nota, una política pública en proceso de implementación con sus parámetros básicos definidos. El simposio canario funcionó, una vez más, como cocina del debate vial nacional.

Del 2° simposio en adelante: lo que quedó plantado

Las semillas que se plantaron en agosto de 2023 fueron varias. La conducción preventiva como categoría correcta empezó a circular desde la propia Dirección de Tránsito de Canelones. La libreta por puntos pasó de hipótesis a borrador trabajado. El observatorio público-privado propuesto por ITPC sigue sin concretarse formalmente, pero la lógica de medir antes de decidir se instaló como sentido común.

El CITRAK no volvió. La discusión sobre la forma de pago al chofer profesional sigue abierta. La capacitación obligatoria del chofer profesional sigue sin existir como exigencia nacional. Pero la conversación está instalada y el simposio canario fue uno de los lugares donde se instaló.

Este artículo forma parte del recorrido completo del simposio en sus distintas ediciones. Si querés conocer la historia, los temas transversales y el aporte que cada año hizo al debate nacional, te invitamos a visitar el artículo principal sobre el Simposio de Concientización de la Seguridad Vial en Canelones. Para la cobertura del 3° Simposio podés leer la nota sobre la 3° edición – Agosto 2024, y para la última edición la nota sobre la 4° edición – Simposio de Seguridad Vial «Luis Goggia».

En Academia Del Molino seguimos cada edición desde adentro porque la conducción preventiva no es eslogan: es lo que enseñamos hace más de 30 años en cada clase. El 5 de agosto de 2023, en la Junta Departamental de Canelones, una sala llena escuchó a Omar Rodríguez en cada decisión política que se tomó esa mañana. La fiesta no empieza cuando llega uno. Se construye con todos los que la sostienen en el tiempo.